MetroSur surgió con el objetivo de consolidar el desarrollo de las poblaciones del sur de Madrid y de vertebrar urbanísticamente este espacio territorial por medio de un sistema de transporte circular de alta eficiencia.

La distribución espacial de todas las estaciones pertenecientes a la línea 12 MetroSur es similar. Se diseñaron como un gran volumen, con una geometría amplia y de uso sencillo, donde poder moverse de forma natural, contando con escaleras mecánicas y ascensores para resolver todos los cambios de nivel. Su longitud media es de 130 m, de los cuales 115 m están ocupados por los andenes y el resto por las salidas de emergencia y los pozos de ventilación. Con objeto de minimizar los recorridos, las estaciones se diseñaron lo más superficiales posible, disponiendo los andenes a la mínima profundidad compatible con el método de ejecución de los túneles mediante tuneladora, variando su profundidad de 14 a 18 m sobre la cota de vía. Asimismo, el arrastre del escudo de la tuneladora a través de la estación condicionó la posición del vestíbulo, situado unos 7 m por encima de la cota de vía.

El proyecto de licitación de las estaciones de MetroSur contaba con pilares de grandes dimensiones en la zona de andenes. Esta circunstancia era consecuencia directa del proceso constructivo previsto, que consistía en la ejecución previa de pantallas perimetrales y de pilas-pilote en el interior de la estación para, posteriormente, apoyar en ellas las losas de cubierta y vestíbulo. Con esta disposición, la excavación de tierras por debajo del nivel del vestíbulo resultaba especialmente complicada por la presencia de los pilares, alargando los plazos de ejecución de las obras.

CESMA proyectó las estaciones de Los Espartales, El Casar, Juan de la Cierva, Alonso de Mendoza y Conservatorio en el municipio de Getafe y la estación de Parque Lisboa, situada en Alcorcón. En todas ellas se propuso una alternativa que eliminaba las pilas-pilote, colgando el vestíbulo de la cubierta que, a su vez, se empotraba en las pantallas laterales. Esta alternativa supuso una importante ventaja funcional al evitar obstáculos en los andenes dotándolos de mayor amplitud y visibilidad. Por otro lado, al empotrar la losa de cubierta en las pantallas, se consigue reducir tanto los esfuerzos máximos solicitantes como las deformaciones esperables, consiguiendo de este modo que la cubierta pueda asumir el sobreesfuerzo que supone el soportar las cargas del vestíbulo.

Los tirantes que sirven de conexión entre la losa de vestíbulo y la cubierta en todas las estaciones están formados por perfiles laminados. La unión con los forjados se realiza mediante capiteles metálicos que se dejan embebidos en la losa de hormigón, situándose en la cara superior de la cubierta y en la cara inferior del vestíbulo con objeto de aumentar la superficie de rotura y mejorar la resistencia frente al punzonamiento. El vestíbulo está formado por una losa aligerada de 0,9 m de canto que se apoya en las pantallas laterales por medio de barras ancladas a posteriori con resina o de perfiles metálicos soldados a placas que se dejan previstas en las pantallas.

La contrabóveda se dimensiona para resistir tanto los esfuerzos producidos por el paso de la tuneladora durante las obras como los efectos de la subpresión del agua durante toda la vida útil de la estructura. Consiste en una losa de hormigón armado que se conecta a las pantallas por medio de barras ancladas a posteriori. Geométricamente, cuenta en los laterales con una pendiente del 6% hacia el interior de la estación para garantizar el drenaje y con una zona semicircular en la zona bajo vías que conecta con la sección de los túneles y permite el paso a la tuneladora. El espesor de esta losa varía entre 0,9 y 1,5 m, en función de la subpresión existente en cada estación. Sobre ella se sitúan los andenes, formados por un forjado unidireccional apoyado sobre muros de ladrillo.

La ejecución de las estaciones es previa a la excavación de los túneles. De esta forma, se evitó que la tuneladora pasara por la zona de andenes excavando el terreno y que fuera necesario colocar un revestimiento que tendría que ser demolido durante la excavación de la estación. El procedimiento de ejecución de las excavaciones es el denominado cut-and-cover, por el que, una vez construido el recinto apantallado, se procede a la ejecución de la losa de cubierta. De esta forma, se puede restituir lo antes posible el servicio de las calles ocupadas. Al existir espacio suficiente entre la contrabóveda y el forjado de vestíbulo para el paso de la tuneladora, el vaciado se produjo en dos fases. En la primera de ellas se excavó por debajo de la cubierta hasta el nivel del vestíbulo, que se ejecutó contra el terreno antes de excavar hasta la base de la estación. El proceso finalizó con la ejecución de la contrabóveda, de los andenes y del resto de acabados e instalaciones. Esta solución permitía la ejecución de los forjados contra el terreno, lo que conlleva la ventaja del ahorro de las cimbras.